Brasil seguirá dependente de caminhões por pelo menos 20 anos, diz FDC – Notícias


A matriz brasileira de transporte não deverá passar por significativa alteração nos próximos 20 anos mesmo que o governo federal consiga implementar todos os projetos já em andamento – como duplicações de rodovias e subconcessão de ferrovias como a Norte-Sul – e mantenha o estoque atual em infraestrutura. A constatação é da Fundação Dom Cabral (FDC), que lança nesta quinta-feira, 21, a Plataforma de Infraestrutura em Logística de Transportes (PILT), construída com base em dados públicos, de órgãos governamentais e de empresas parceiras, como Arteris, Grupo CCR e EcoRodovias.

O diagnóstico da FDC mostra ainda que, com o portfólio atual de projetos federais e se nada mais for proposto, o Brasil continuará dependente das rodovias e com um custo extremamente alto nesse modal até 2035. A instituição estima que o custo total do País com transporte tenha atingido R$ 166 bilhões em 2015 (ano usado como base para os cenários), com 70% desse montante consumido nas rodovias. Em 2035, esse custo subirá para R$ 233,3 bilhões, ao passo que a participação das rodovias nos custos se manterá praticamente igual, em 68%.

Caso os principais projetos federais nos setores de rodovias, portos, hidrovias e ferrovias saiam do papel até 2025 e nada mais seja feito até 2035, o custo logístico dos embarcadores de carga subirá quase R$ 130 bilhões. “E esse custo vai para algum lugar. Ou cai a margem das empresas, ou é repassado ao consumidor final”, afirma Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Logística, Infraestrutura e Supply Chain da FDC.

Como a crise recente com a greve dos caminhoneiros expôs, o Brasil precisa investimentos de longo prazo em ferrovias e hidrovias, as mais apropriadas para transportar determinados tipos de cargas por longas distâncias, defende a FDC.

Pelas contas da fundação, se 10% da carga transportada em rodovias (medidas em toneladas por quilômetro útil, TKU) for transferida para as ferrovias, haveria uma economia de custo de 2,4%, equivalente a R$ 4,85 bilhões em 2025 e R$ 5,6 bilhões em 2035. Se as hidrovias assumirem aquele papel, a economia de custo é maior ainda, de 4,5%, correspondendo a R$ 8,92 bilhões em 2025 e R$ 10,3 bilhões em 2035.

Porém, a FDC frisa que, no curto prazo, o planejamento público para o setor não pode deixar de lado as rodovias. “A concentração de fluxos de cargas não permite, de forma nenhuma, que o Brasil tome a decisão brusca de, de repente, partir para a ferrovia e a hidrovia e esquecer das rodovias para transporte de longa distância”, pontua Resende.

O especialista defende que o poder público tenha uma visão “estratégica, e não passional” sobre o modal rodoviário. “Ao planejarmos o curto prazo, não podemos romper o sistema rodoviário. Se rompermos, imediatamente teremos graves problemas, como vimos recentemente”, acrescenta.

Portos de Santos e Paranaguá recebem menos caminhões com grãos em junho – Notícias


Por José Roberto Gomes

SÃO PAULO (Reuters) – A chegada de caminhões com grãos aos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR), por onde é escoada boa parte da safra agrícola brasileira, está menor na parcial de junho em meio às discussões sobre o tabelamento de fretes, embora algumas logísticas e negócios pontuais tenham impedido uma retração ainda maior.

Em Santos, o principal porto da América Latina, chegaram 22,4 por cento menos caminhões nos dez primeiros dias do mês frente igual momento do ano passado, totalizando cerca de 13 mil veículos, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp).

Essa quantidade é ainda 25 por cento menor frente os mais de 17 mil observados entre 1º e 10 de maio, antes dos protestos dos caminhoneiros.

Em Paranaguá, a diminuição foi de 14,2 por cento entre 1º e 14 deste mês. Conforme a administração portuária (Appa), uma média de 1.098 caminhões carregados com grãos chegou ao porto nesse período, ante 1.281 na comparação anual.

As chegadas têm sido suficientes para garantir os embarques, mas não para recompor os estoques locais, disse a Appa, acrescentando que as reservas estão na metade da capacidade máxima de 1,5 milhão de toneladas desde os protestos de caminhoneiros.

LOGÍSTICA E NEGÓCIOS

Associações do agronegócio vêm relatando que as indefinições quanto à tabela de fretes têm travado negócios e o escoamento, principalmente de soja, cuja safra recorde acabou de ser colhida.

Na véspera, o Supremo Tribunal Federal (STF) suspendeu ações contra o tabelamento, mantendo-o em vigor pelo menos até quarta-feira da próxima semana, quando o ministro Luiz Fux realizará uma audiência com as partes envolvidas.

“Temos a expectativa de que o ministro (Fux) tome um decisão de, neste primeiro momento, dar tempo para as partes dialogarem e buscarem um acordo”, afirmou o assistente executivo da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec), Lucas Trindade.

A entidade informou nesta sexta-feira que a exportação de soja do Brasil entre 3 e 9 de junho caiu em meio aos efeitos da greve dos caminhoneiros e problemas para contratar frete em função da tabela mínima aprovada pelo governo.

Mas Trindade explicou que Paranaguá, ao contrário, conta com uma logística mais favorável para recebimento de soja, uma vez que há mais silos próximos e cooperativas com caminhões próprios. O Paraná é o segundo maior produtor da oleaginosa, atrás apenas de Mato Grosso.

“Paraná tem uma logística menos prejudicada dada a proximidade dos silos com o porto. É muito diferente do cenário geral do Brasil. Não são muitas cargas interestaduais (que chegam à Paranaguá)”, explicou.

Em Santos, a ferrovia tem um papel importante no recebimento de cargas, o que ajuda a evitar uma redução maior nos estoques e nas movimentações nos terminais.

“O modal rodoviário representa 61 por cento do total do açúcar, 19 por cento do farelo, 25 por cento do milho e 51 por cento da soja… O restante chega por ferrovia”, destacou a Codesp.

Uma fonte do setor de soja afirmou à Reuters, sob condição de anonimato, que algumas empresas têm usado frotas próprias ou realizando “acordos específicos” para o escoamento de soja de armazéns até os portos, à revelia da tabela de fretes, garantindo uma parte do fluxo de transporte.

Conforme a fonte, esses negócios são para honrar contratos de exportação. Já a retirada do produto nas propriedades “não está ocorrendo”.

Sem caminhões, soja lota silos em Goiás – Notícias


Dentro de um galpão de armazenamento de grãos em Cristalina (GO), a 120 quilômetros de Brasília, cerca de 370 mil sacas de soja aguardam, sem previsão, a chegada dos 700 caminhões que levarão a produção até os portos do Sudeste. A espera se repete nas dezenas de silos que se espalham pelo município, onde a sensação é de que a greve dos caminhoneiros não acabou. As carretas estão à disposição, mas não há quem se disponha a contratar o serviço, nem data para que isso ocorra.

O acordo que o governo firmou com os caminhoneiros para acabar com paralisação de 11 dias que provocou uma crise de abastecimento no País pode ter minimizado parte da crise, mas alimentou outra. Entre os produtores rurais, o clima é de indignação. Ninguém quer pagar pelo tabelamento do preço mínimo do frete.

As tradings de grãos, que compram a produção das fazendas e transportam a produção até os portos, já compraram tudo o que está nos estoques, mas com base nos valores antigos do frete. Agora, com a indefinição dos preços, essas empresas se negam a retirar a produção para não terem prejuízos. Sob pressão, o governo já editou duas versões da tabela. A primeira atendeu aos caminhoneiros, mas revoltou o agronegócio, que fala em aumentos de até 150% nos preços. A segunda procurou aliviar o custo dos produtores, mas contrariou os caminhoneiros. O governo a revogou. Uma terceira versão está em discussão desde o fim da semana passada.

“Elas preferem pagar o produtor para estender o tempo de estoque da produção nos galpões do que bancar o que os caminhoneiros estão pedindo”, diz o produtor rural Alécio Maróstica. “O resultado é que todo o setor está parado, com galpões abarrotados e sem previsão de retirada dessa produção. Viramos reféns de uma situação absurda.”

Nas fazendas e centros de produção, cada dia é uma agonia. O que agora tira o sono dos produtores é o início da safrinha de milho, que começa daqui a uma semana, no dia 20 de junho. “Estamos sem saber o que fazer. Daqui a uma semana começa a chegar a safrinha do milho. Se essa produção de hoje não sair, não teremos onde por mais nada. Vai travar tudo de uma vez”, afirma Emilton Kennedy.

Nos dias de paralisações dos caminhoneiros, o produtor rural Luiz Carlos Figueiredo entrou em desespero, depois de perder 30 mil litros de leite por dia. Hoje, vive o drama de não ter onde colocar a safrinha do milho. “Tivemos que jogar todo o leite na terra. Irrigamos a plantação com o leite perdido. Perdemos ainda 20 caminhões com milhares de caixas de ovos. Foi R$ 1 milhão de prejuízo”, diz ele. “Agora, estou com 70% da produção de soja trancada no armazém, porque ninguém consegue fechar o preço do frete.”

Perecíveis

O drama logístico não afeta só a colheita de soja e milho. Em Cristalina, boa parte da produção de 2,5 milhões de toneladas por ano está atrelada ao plantio de batata, cenoura, alho, cebola e tomate, uma cesta de 50 tipos de produtos.

Nessa lista de perecíveis, a maioria não pode ficar sequer uma semana em estoque. Depois de sair da terra, é um dia para ser beneficiada e ir direto para o caminhão e seu destino final.

“Além de sentir esse preço do frete, que não se define, meu produto está desvalorizado agora, porque ficamos 20 dias sem entregar e agora há muita oferta no mercado”, diz João Gruber, que produz batatas em uma área de 680 hectares de Cristalina. “Depois de o nosso preço explodir nos dias da greve, agora caiu absurdamente. É uma situação insustentável, porque meu produto não pode esperar. Ele tem que sair, mesmo se for com prejuízo.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Volkswagen Caminhões retoma ritmo de produção no RJ após greve de caminhoneiros – Notícias


Por Alberto Alerigi Jr.

SÃO PAULO (Reuters) – A fábrica de caminhões e ônibus do grupo alemão Volkswagen em Resende (RJ) voltou na segunda-feira ao ritmo de produção do início do ano ,após ficar uma semana parada por causa da greve dos caminhoneiros que atingiu todo o setor automotivo brasileiro no final de maio.

A empresa deve conseguir recuperar o impacto financeiro gerado pela paralisação entre este mês e julho, disse o presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus para a América Latina, Roberto Cortes, em entrevista à Reuters.

“Não recebemos nenhum cancelamento de pedidos anteriores. Retomamos na segunda-feira o nível de produção depois de ficarmos fechados sete dias”, disse o executivo evitando dar detalhes sobre o ritmo diário de produção. Ele acrescentou que a montadora conseguiu retomar a produção logo após o fim da greve na semana passada por ter implantado plantões de recebimento de peças.

“As vendas estão voltando aos poucos. Tenho a impressão que a vida volta ao normal…o setor vinha num ritmo de crescimento de vendas de 57 por cento nos primeiros quatro meses do ano sobre o mesmo período de 2017, até que em maio as vendas praticamente pararam por causa da greve”, disse Cortes. “Estamos produzindo em um turno diário, com algumas horas extras, e usando alguns sábados”, acrescentou.

De janeiro a maio, as vendas de caminhões novos no Brasil subiram 52,7 por cento sobre a base de comparação fraca no mesmo período do ano passado, a 26,3 mil unidades. Já as vendas de ônibus avançaram 28 por cento, para 4,7 mil. As vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus no período somaram 7.282 caminhões, alta anual de 67 por cento, e 755 ônibus, aumento anual de 17 por cento.

Apesar do impacto da greve de caminhoneiros no Brasil, as operações da comerciais da Volkswagen Caminhões e Ônibus para a América Latina, com sede no Brasil, seguiram funcionando, com a unidade da companhia no México conseguindo acertar uma venda de 610 ônibus rodoviários para o grupo mexicano de transportes Iamsa, afirmou o executivo.

O contrato de 60 milhões de dólares envolve fornecimento dos veículos a partir da Alemanha, onde os modelos da marca MAN são produzidos, disse Cortes. A entrega será feita em até cinco anos e a transação, fruto de negociações que duraram quatro meses, “é o maior negócio dos últimos anos em ônibus para nós”, disse Cortes sobre as operações no México, que tem acordo comercial com a Europa.

Questionado sobre as medidas que o governo de Michel Temer tomou para encerrar a greve dos caminhoneiros, como a reoneração fiscal de alguns setores, Cortes afirmou que ainda não ficou claro qual será o impacto sobre a indústria de veículos.

Na semana passada, o governo anunciou redução de benefícios tributários para exportadores, empresas de refrigerantes e indústria petroquímica para cobrir a perda de receita de 4 bilhões de reais neste ano decorrente da decisão de diminuir impostos sobre o diesel para encerrar a paralisação dos caminhoneiros.

O projeto que saiu do Congresso previa que 28 setores poderiam continuar desonerados, mas o secretário da Receita Federal, Jorge Rachid, afirmou que 17 setores permanecerão na desoneração até 31 de dezembro de 2020, incluindo transporte de passageiros, transporte rodoviário de cargas e fabricação de veículos e carrocerias.

“Ainda não está muito claro (o impacto da reoneração), alguns fornecedores vão ser impactados. Ainda estamos analisando”, disse Cortes, citando que a companhia de bebidas Ambev comprou 400 caminhões da empresa no ano passado.

Segundo ele, se a instabilidade gerada pela manifestação dos caminhoneiros se agravar, a decisão de compra de veículos comerciais pelos empresários pode ser atingida nos próximos meses. Por outro lado, a manutenção dos juros da economia em patamares reduzidos aliado ao processo de renovação da frota nacional deve ajudar a minizar as preocupações dos compradores.

“A indústria de caminhões sofreu tanto nos últimos anos que a tendência é de recuperação…Óbvio que se a instabilidade se agravar, o motivo de preocupação aumenta, o que atinge a decisão de compra”, disse Cortes.

(Por Alberto Alerigi Jr.)

No auge, subsídio para setor de caminhões atingiu R$ 34 bilhões – 03/06/2018 – Mercado


​As facilidades que inflaram a frota de caminhões do país vieram com o Programa de Sustentação do Investimento (PSI), que durou sete anos, de 2009 a 2016.

O auge do PSI, que concedia financiamentos acessíveis para a compra não só de caminhões, mas também de ônibus e máquinas agrícolas, foi em 2015, quando atingiu R$ 34 bilhões, valor 46% superior aos R$ 23,3 bilhões destinados ao Minha Casa Minha Vida naquele mesmo ano.

Esses são os maiores volumes atingidos pelos dois programas, de acordo com dados do Ministério da Fazenda. 

A análise dos números que concentram subsídios no país mostra que, nos últimos 15 anos, o governo brasileiro concedeu R$ 4 trilhões a diversos setores e hoje não tem a menor ideia do retorno —positivo ou negativo— obtido com esses incentivos.

Foram R$ 3 trilhões referentes a gastos tributários, que derivam da isenção de impostos e reduzem a receita potencial do governo. E mais R$ 1 trilhão nos chamados benefícios, que impactam as despesas públicas: os explícitos afetam as despesas primárias do governo; e os implícitos, a dívida pública.

Vilma da Conceição Pinto, economista da FGV/Ibre, destaca que a concessão desses subsídios cresceu a partir de 2008/2009 —quando o PSI e o Minha Casa Minha Vida foram lançados—, depois da crise financeira global por conta dos problemas do mercado de crédito nos Estados Unidos.

O PSI e outros programas foram encerrados pela gestão Michel Temer. 

Mas houve a elevação, no último ano, de novas facilidades, à medida que o governo enfrentava denúncias e costurava apoios para sua sustentação. Foram concedidas mesmo diante da necessidade de ajustar as contas públicas.

“O problema não está na quantidade de recursos, mas sim em não se ter ideia da qualidade do retorno que eles trazem. Não é possível medir isso, porque nunca houve um acompanhamento de parte dos governos”, diz Vilma. 

Marcos Lisboa, presidente do Insper, afirma que estamos assistindo a um retrocesso, pois o país vive uma crise fiscal em um ambiente institucional distorcido por benefícios como isenções e exonerações, um quadro que se agravou no último ano.

“E em vez de reduzir essas distorções e enfrentar o problema fiscal, veio o Refis, o custeio agrícola e, agora, o diesel para pagar o resgate aos caminhoneiros, pois o país ficou refém deles na greve.”

Na avaliação de Lisboa, o quadro reflete um governo fraco, que se submete a interesses de grupos específicos. 

“Cada grupo faz pressão por um benefício próprio, leva o que quer e a conta vai para todos nós, que ficamos mais pobres”, resume. 

Quando se olha para os gastos tributários, os maiores volumes estão no Simples, um regime tributário que beneficia as empresas com faturamento bruto de até R$ 3,6 milhões por ano.

A crítica em relação a esse programa é em relação ao valor de corte, que seria muito elevado —em outros com programas semelhantes, nem se aproxima de R$ 1 milhão ao ano. Desde 2012, o Simples concentra mais de R$ 70 bilhões anualmente.

Outros incentivos existem desde sempre, como os dados à Zona Franca de Manaus, atribuídos na Constituição e que nos últimos anos rondaram a casa dos R$ 20 bilhões. 

Entre os benefícios implícitos, que somaram R$ 636 bilhões nos últimos 15 anos, três linhas respondem por 77% desse total: Fundos Constitucionais de Financiamentos (R$ 164,5 bilhões); Fundo de Amparo ao Trabalhador (R$ 164,5 bilhões); e Empréstimos da União ao BNDES (R$ 160,3 bilhões).

Lisboa, do Insper, avalia que programas que envolvam subsídios podem ser válidos, mas em casos específicos: “Quando você tem indícios muito claros de que o setor pode se desenvolver e desde que o programa tenha um prazo definido e metas de desempenho”.

“Mas de maneira nenhuma com essa política de concessão sem critérios, só para atender interesses de grupos”, afirma o especialista.

Vilma, da FGV/Ibre, destaca também que esses incentivos são muito fáceis de conceder pelo governo, por meio de lei ou medida provisória.

No entanto, se optar por revogá-los, as dificuldades são imensas, por conta da tramitação necessária no Congresso. Um bom exemplo atual é a discussão em torno da reoneração da folha de pagamentos.

A desoneração começou até tímida, em 2012, com R$ 5 bilhões anuais, mas em 2017 já havia triplicado de tamanho. 

Lisboa diz que o governo de Michel Temer tinha tudo para tratar dessas questões fiscais, pois reuniu nomes de técnicos como Ilan Goldfajn (Banco Central), Ana Paula Vescovi (Tesouro) e Eduardo Guardia (Fazenda), que mesmo em condições adversas tiraram o país de uma crise no ano passado.

Mas ele cita os eventos que levaram à demissão de Pedro Parente da Petrobras como um sinal de que todo o trabalho será perdido.